350 CV per 1080 Kg: la nuova EXIGE è qui

Dopo una interminabile attesa è finalmente arrivata la tanto vociferata Exige V6: in questo (lungo) articolo, ho ripercorso la storia del modello raccogliendo tutte le voci trapelate durante gli anni e ho intavolato un confronto tra la vecchia e la nuova generazione. E poi vi spiego anche perché secondo me la Exige S è la novità più eccitante del recente Salone di Francoforte...

Le prime indiscrezioni riguardanti una Exige con un V6 nel cofano iniziarono a circolare immediatamente dopo la presentazione della Evora, nell'estate 2008; da allora la voce è riemersa e caduta nel dimenticatoio più volte, rinvigorita ogni tanto dall'avvistamento sulle stradine del Norfolk di qualche bizzarro prototipo con posticci passaruota allargati. Quel che pare certo è che una Exige modificata venne usata per i collaudi su strada del gruppo propulsivo della Evora S: è affascinante pensare che la decisione di sviluppare una Exige V6 possa essere nata dalle impressioni positive dei tester al volante di quel muletto, una sorta di Frankenstein automobilistico mezzo Exige e mezzo Evora. Le voci a fine 2010 si fanno più insistenti e qualche mezza conferma trapela dagli addetti ai lavori: la presentazione è data quasi per certa per il Salone di Ginevra 2011, a febbraio, ma alla kermesse svizzera della nuova variante estrema della Type 111 non c'è traccia. A giugno un appassionato inglese ha la fortuna di scambiare quattro chiacchiere con un ingegnere Lotus che rivela l'esistenza di un prototipo con motore V6 sovralimentato, noto all'interno della fabbrica con il nomignolo di "widowmaker" ("il fabbrica vedove"); secondo un aneddoto raccontato, tale prototipo era stato precedentemente mandato alla sede della Bosch in Germania per lo sviluppo di un traction control adeguato, ma poi rispedito indietro perché troppo selvaggio...

Nel frattempo, al Nurburgring durante l'estate vengono sorprese più volte tre Exige con carreggiata visibilmente allargata e radiatori maggiorati, ma la conferma innegabile arriva quando un modello con carrozzeria definitiva viene avvistato da numerosi fotografi sulle Alpi austriache, a fine agosto.

Il 31 dello stesso mese in un comunicato stampa viene ufficializzata la presentazione a Francoforte di "una tra le Lotus più veloci mai prodotte". Undici anni dopo la S1 e sette anni dopo la S2, è finalmente arrivata la terza serie della Lotus più cattiva in listino, la Exige. Con il cambio generazionale è cresciuta, ha messo su qualche chilo ma ha guadagnato anche tanti, tanti muscoli in più.

Stilisticamente ricalca le linee dell'ultima generazione della Elise, che però al confronto sembra quasi un'auto per femminucce: questa Exige sprizza cattiveria da tutti i pori, e non disdegna qualche citazione (lo sfogo sui passaruota appena davanti alle portiere è un particolare che ricorda la Exige S1) e più o meno vaghi richiami (il posteriore forse ispirato dalla mitica e sfortunata Elise GT1). Personalmente però mi trovo in dovere di criticare la scelta della livrea della presentazione: un gradevole bianco perlato, ma rovinato da alcuni orribili accenti rossi messi a casaccio qua e là e da enormi numeri 3 applicati su cofano e portiere. Stesso discorso per le foto ufficiali rilasciate alla stampa che rappresentano lo stesso modello, ma che in aggiunta sono poche e non fanno certo giustizia all'auto. Per le immagini di questo articolo ho estratto alcuni fotogrammi dal tamarro video ufficiale (in cui è protagonista una Exige in un minaccioso colore nero) e ritoccato le foto per eliminare i particolari rossi, i vari numeri e il logo Lotus nero in stile lutto (che ho velocemente sostituito con quello classico giallo/verde). Meglio, non è vero?

Sottopelle invece, rigorosamente in posizione centrale, batte ovviamente il 3.5 V6 sovralimentato da 350 CV della Evora S, abbinato alla criticata trasmissione (sempre di provenienza Toyota) EA60. Il cambio era stato definito come il punto debole della Evora a causa degli innesti un po' vaghi e imprecisi, ma sembra essere stato migliorato notevolmente, grazie all'adozione di nuovi leveraggi, con il Model Year 2012 della GT inglese: è lecito dunque aspettarsi che anche la nuova Exige S benefici di questo aggiornamento. Inoltre, secondo fonti interne, il V6 ha ricevuto una nuova mappatura e sarà caratterizzato da un'erogazione molto più aggressiva della potenza...

Una novità interessante è l'introduzione di un sistema elettronico per la gestione del comportamento della vettura, in stile Manettino by Ferrari, ma in versione baby: si chiama DPM (Dynamic Performance Management) ed interviene su ABS, controllo trazione, controllo stabilità, servofreno, ripartizione delle frenata, blocco del differenziale elettronico e riduzione del sottosterzo; sono disponibili i classici tre settaggi Touring, Sport e Off più un'impostazione aggiuntiva denominata Race (c'è bisogno di dire a che serve?) nel caso si scelga come optional il Race Pack. Race Pack che, tra le altre cose, include anche un indispensabile interruttore per disattivare il bypass delle valvole nello scarico e far cantare il motore come si deve lungo tutta la gamma dei giri...

Qui ho compilato una veloce tabella con il confronto tra le caratteristiche principali delle due generazioni:

A livello di motore ciò che spicca, potenza a parte (+130 CV), è la coppia massima: quella del V6 è quasi il doppio di quella del 4 cilindri e arriva 1000 giri prima. Un dato tutt'altro che da sottovalutare, soprattutto a livello delle performance in strada. Il 2GR-FE pesa anche 55 Kg in più.

Lo sterzo è rimasto identico, quindi scordatevi qualunque tipo di servoassistenza: quello della Exige terza serie è completamente meccanico e avrà certamente lo stesso sublime feeling di quello della S2. Chi non ha mai provato una variante dell'Elise potrà dubitare, ma non credo esista nessun'altra auto (escluse le solite note Caterham, Ariel, ecc) che abbia uno sterzo così preciso e incredibilmente comunicativo. E' davvero qualcosa di fuori dal comune: dopo essere scesi, lo sterzo di qualunque auto voi guidiate tutti i giorni, che magari credevate soddisfacente, vi sembrerà una porcheria gelatinosa, vaga e imprecisa, e avrete la sensazione di guidare su una lastra di ghiaccio, con zero feedback provenire dalle ruote.

Scendendo lungo la tabella, genera un certo stupore vedere che anche la capacità del serbatoio è rimasta invariata: se 40 litri erano appena sufficienti con il vecchio 1.8 sovralimentato, con il V6 diventano sicuramente troppo pochi per ottenere un'autonomia soddisfacente. E da qui ci si riallaccia ad un altro discorso, che di questi tempi non si può trascurare: un grosso punto di forza della S2 e del suo 1.8 erano i consumi ridotti, quasi da utilitaria (a patto di non avere il piede eccessivamente pesante); con il sei cilindri il discorso sarà un bel po' diverso...

A livello di dimensioni, la lunghezza è cresciuta complessivamente di 25.5 cm (ora è lunga quanto una Fiat Punto Evo, per intenderci), distribuiti in 7 cm di aumento del passo, 7.5 cm di sbalzo anteriore e 11 di sbalzo posteriore. E' anche più bassa di 1 cm e più larga, specchietti esclusi, di ben 7.5 cm: se già la S2 vista in strada appariva davvero una supercar per quanto sembrava bassa e larga, la S3 avrà un aspetto ancora più cattivo. Un confronto fotografico potete vederlo nell'immagine qui sotto:

A crescere sono anche le misure di cerchi e pneumatici: al posteriore ora fanno sfoggio gomme da 265/45 e i cerchi da 18 pollici paiono davvero enormi viste le dimensioni ridotte della vettura. Di serie sono previsti pneumatici Pirelli P-Zero, ma il Race Pack include i P-Zero Trofeo (montati anche su 430 Scuderia e 997 GT2).

Il coefficiente di resistenza aerodinamica è così simile tra le due vetture (inferiore di meno dello 0.3% per la S3) che sembra quasi che in Lotus ci stiano prendendo in giro: detto ciò, la superficie frontale dovrebbe essere leggermente aumentata (quella della S2 era stimata in 1.62 m²) ma la velocità massima di 274 Km/h, visti i 350 CV a disposizione, è decisamente realistica nonostante il Cd non sia certamente tra i più bassi. Più sorprendente il dato dello scatto da 0 a 100, che tuttavia potrebbe essere raggiungibile non avendo il minimo rispetto per la meccanica: certo è che con 3.8 secondi si entra seriamente in zona supercar. Ancora più sorprendente, se veritiero, il tempo per l'accelerazione da 0 a 160 Km/h: per fare un paragone, 7.9 secondi è lo stesso identico tempo impiegato da una 997 GT3 RS MkII.

Il motivo principale che sta dietro a prestazioni così eccezionali è ben noto: la massa ridotta. La nuova Exige pesa 1080 Kg, che sono sì 145 Kg in più rispetto alla S2 ma anche 250 Kg in meno di una Cayman, o 50 Kg in meno di una compatta sportiva come la Mini Cooper S. L'aggravio di peso rispetto alla precedente generazione è in parte giustificato dal motore e dalla trasmissione più grossi e pesanti, dall'aumento generale delle dimensioni e da una maggior cura dei dettagli, anche all'interno. Ma non c'è da farsi venire nessuna idea strana: l'Exige era e resta un'auto con pochi compromessi, che concede ben poco al comfort di conducente e passeggero. E scommetto qualunque cosa che nonostante sia ingrassata un pochino, la S3 rivelerà di non aver perso nemmeno un briciolo del tradizionale carattere delle sportive della casa di Colin Chapman. Per gli amanti dei numeri, il rapporto potenza/peso è di 324 CV/ton, praticamente identico ai 325 CV/ton della già citata 997 GT3 RS MkII. Se queste prestazioni non vi bastano, sappiate che il noto preparatore P.B. Racing ha già in cantiere un upgrade a 440 CV...

Oltre al peso, pare (al momento non ci sono ancora conferme ufficiali per l'Italia) che sia lievitato anche il prezzo. Dall'altra parte della Manica la nuova Exige S costerà l'equivalente di 57.500 € senza optional, ma i concessionari italiani Lotus Roma e P.B. Racing accettano già prenotazioni per una cifra che si aggira attorno ai 68.000 €. Aggiungete climatizzatore (indispensabile alle nostre latitudini) e Race Pack e si oltrepassa la soglia dei 70mila. Sono tanti per una Lotus, non c'è dubbio, ma i contenuti tecnici sono di prim'ordine. E non che le rivali naturali (leggi: Cayman R) costino meno.
Nonostante ciò, non sono convinto che abbia delle vere avversarie nella fascia di prezzo: come si è visto, per filosofia e prestazioni si avvicina ben di più ad una 911 GT3 che a Cayman, M3 o TT-RS. Vista in quest'ottica, quei 70mila € suonano quasi come un affare!

Nell'attesa delle prime impressioni dei giornalisti, si può azzardare a dire che sicuramente questa Exige sarà brutale: del resto 350 CV e 400 Nm, per un'auto che pesa un briciolo in più di una 500 Abarth, sono numeri folli...

fonti: Lotus Cars Media Centre, Seloc, 4Lotus.de, Autocar, Leftlanenews, Autoscout24