Evo UK prova la nuova Elise S

Il ritorno della Elise entry-level, ora con motore Toyota. Che sia la migliore Elise per l'uso in strada?

Immaginate lo sgomento in casa Lotus alle voci di un probabile acquisto della Rover da parte dei cinesi: niente più motori serie-K. E niente motori serie-K avrebbe voluto dire niente Elise entry-level. Fin dall’apparizione della S2, il modello base non è mai stato un best seller, ma è un buon modo per attirare in concessionario possibili acquirenti spinti dalla prospettiva di potersi comprare una Elise sborsando solo 37mila euro. Trovare un sostituto del serie-K non è stato un lavoro facile: il motore Rover è compatto, leggero e offre un buon rapporto cilindrata/prestazioni. Dato che per la versione R (ex 111R) era stato scelto il 1.8 VVTL-i di provenienza Toyota, sarebbe stato sensato ripiegare su un’altra unità della casa giapponese per spingere la nuova S. A dispetto di come potrebbe sembrare, il motore della S non è una versione depotenziata di quello montato sulla R. In realtà non è neanche lo stesso motore, nonostante la cilindrata pressochè identica. Oltre ad avere la fasatura ed alzata variabile delle valvole (“variable valve timing and lift”, da qui la sigla VVTL-i) il 2ZZ-GE della R possiede una testata in MMC (metal matrix composite) sviluppata in collaborazione con Yamaha. Nel propulzore 1ZZ-GE della S, al contrario prodotto interamente da Toyota, la testa del cilindro è progettata per fornire fasatura variabile delle valvole, ma non l’alzata (nella sigla VVT-i manca infatti la “L” di lift). E’ ptobabilmente meglio non menzionare il fatto che è essenzialmente lo stesso motore montato anche sulla Corolla (e non dimentichiamoci della Celica! ndr). Installato nella Elise S, l’1ZZ sviluppa 136 CV e circa 180 Nm di coppia: niente di esagerato, ma più che sufficiente in una vettura con un peso a vuoto di soli 860 Kg! In quattro delle cinque marce avanti (la R ne ha sei) il limitatore è tarato per intervenire a 6800 giri, ma in seconda marcia entra in gioco leggermente più tardi, eliminando il bisogno di un altro cambio marcia per raggiungere i 100 km/h, che avrebbe incrementato l’ottimo tempo di 5,8 secondi necessario per raggiungere quella velocità da fermo. Con questa ottima prestazione Lotus spera di convincere i clienti che la Elise S sia una sportiva seria paragonata a rivali quali MX-5 o TT Roadster (e effetti lo è di certo! ndr). I motori delle due Elise potranno anche essere diversi, ma confrontando il grafico della S con quello della R è evidente che le linee della potenza coincidono fino a circa 6000 giri, quando l’alzata variabile del 2ZZ rilascia un improvviso fiume di potenza extra. Quindi fino a quel punto potreste pensare che l’esperienza di guida delle due sia simile, dato che anche le linee delle coppia spesso coincidono. Stranamente non è questo il caso. Soggettivamente la S sembra offrire prestazioni più robuste, grazie anche al tono dello scarico un po’ più vivace. Nonostante la coppia raggiunga il picco massimo a 4200 giri al minuto, il motore tira vigorosamente anche a 2000 giri dando l’impressione che non si debba spingere senza pietà fino al limitatore per ottenere prestazioni soddisfacenti. Se avete trascorso del tempo sulla R sarete delusi dalla mancanza della spinta forsennata oltre i 6000 giri, ma se d’altra parte avete avuto esperienze su una normale Elise serie-K vi divertirà il fatto che il motore sembri e suoni esuberante e che ci siano altri 800 giri per schiacciare a fondo l’acceleratore. E’ liberatorio non cercare più la spinta extra del motore ad alti regimi come sulla R: trovare un rettilineo abbastanza lungo per spremere il motore fino a 6000 giri può essere frustante. Nella S, finalmente liberati da quella angoscia, ci si può concentrare sul sublime telaio. E’ come essere tornati su una Elise originale, dove il piacere di andare veloce non aveva niente a che fare con la potenza. I fan dei trackday probabilmente ameranno il “pugno nello stomaco” che offre in più la R, ma per un uso stradale oserei dire che la S è la migliore Elise che si ricordi.

- La potenza non è tutto...
- ... eccetto forse in pista

Articolo di Brett Fraser liberamente tradotto da Lord Markus - Copyright by Evo Magazine (August 2006)